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Dicen los historiadores que todos los movimientos sociales tienen cuatro fases; primero llega la revolución, que ocurre cuando un ser humano cree haber encontrado un motivo para cambiar el mundo, después llega la expansión, que se produce cuando prende la chispa de la revolución en un montón de humanos entusiasmados; luego viene la madurez, que llega cuando la idea deja de ser revolucionaria y pasa a convertirse en parte de la forma de vida de la sociedad.

Por último la idea original degenera y cae en la fase de decadencia. En ella, el invento se mantiene por pura inercia, esperando una nueva revolución que acabe con él.

Ha ocurrido con las modas, con los imperios, con los estilos artísticos y por supuesto, con la tecnología.

Estoy haciendo este podcast porque el ferrocarril ha tenido tres grandes etapas o movimientos. El primero fue la llegada del propio ferrocarril como concepto, el segundo fue la reinvención ante la competencia del avión y la carretera y el tercero ha sido la alta velocidad.

Pertenezco a la generación de Naranjito, que murió con Curro.

Naranjito era la mascota oficial del mundial de fútbol que se organizó en España en el año 1982. Este acontecimiento coincidió con la fase de expansión de la segunda generación de ferrocarriles en este país, que trajo unas condiciones únicas para vivir el mundillo de los trenes.

La nueva Renfe, con un logotipo recién estrenado, trabajó muy duro para superar la imagen rancia de los trenes de vapor movidos por trabajadores que parecían militares. Eran años de cambio en todos los sentidos; estrenábamos una democracia todavía muy infantil, que tuvo su mejor expresión en la famosa movida madrileña, llena de grupos musicales llenos de frescura que sonaban distinto y que crearon canciones que hoy son casi himnos de varias generaciones.

Renfe hizo todo lo que pudo para mejorar su imagen, y no sólo poniendo trenes mejores en las vías, sino divulgando todo lo que ocurría y conectándolo con la sociedad a la que pretendía servir. Todo valía para ganar clientes al automóvil. En 1980 se creó el Gabinete de Información y Relaciones Externas, abreviado como GIRE, que servía para divulgar todo lo que se cocía en los fogones de la Renfe. El GIRE estuvo detrás de dos revistas llamadas Vía Libre y Trenes Hoy, que habían nacido para informar a los trabajadores y a los profesionales externos, pero también a todo el que tuviera un poco de dinero y ganas de leer, porque estaban en todos los kioscos.

Era la fase de expansión de un nuevo tipo de tren que pretendía terminar con el ferrocarril clásico de la postguerra, de la carbonilla y de las fotos en blanco y negro. La nueva Renfe era en color, era abierta y era divertida; muy divertida.

Día a día fuimos testigos de la comodidad de los nuevos trenes, de los nuevos horarios, de las estaciones que se restauraban, de las líneas que se abrían y de lo mucho que mejoraba el servicio.

Éramos niños o adolescentes; leíamos las páginas de las revistas sin malicia… no fuimos capaces de comprender que por el camino ocurrieron cosas malas; leíamos cómo se mejoraban los sistemas de circulación, pero no pudimos comprender que por el camino se produjeron despidos y huelgas. Vimos las fotos de las mejoras de las líneas principales, pero no nos enseñaron que para que eso ocurriera alguien decidió clausurar muchos cientos de kilómetros de vías de tren en 1985. 

Los de mi generación asistimos emocionados a un renacer del ferrocarril sin ser conscientes de que las cuentas no salían y que las mismas personas que nos trasladaban el optimismo estaban buscando un relevo a aquella maravilla que nos habían puesto delante.

La alegría de la expansión se terminó en el año 1992, con la exposición universal de Sevilla. Curro se llamaba la mascota oficial.

Entre 1987 y 1989 Renfe buscó una revolución para mantenernos entusiasmados y hacer sostenible al tren al mismo tiempo. Fueron años geniales que recordaremos siempre con nostalgia. La Renfe hacía pruebas con los trenes que ya conocíamos, tuneándolos para romper la barrera de los 200Km/h. 

Estoy seguro de que lo habrían conseguido… si les hubieran dejado.

Estuvimos tan cerca de tener nuestro propio tren de alta velocidad… ya tenían pensado el nombre… se iba a llamar TAV.

Pero una reunión del consejo de ministros dio carpetazo al proyecto y decidió que Naranjito estaba acabado. Había llegado el momento de dar el relevo con un tren de tecnología extranjera, con una vía extranjera y una forma de gestionarlo también extranjera.

El primer Ave sería un tren con tecnología francesa corriendo sobre vías de ancho internacional con tecnología alemana.

La excusa era una promesa política; el tren de alta velocidad debía estar listo para la feria de abril de 1992 y como la industria nacional no tenía capacidad de reacción, o eso decían, compraríamos la última versión del mismo tren que en Francia asombró al mundo entero con la primera línea europea de alta velocidad.

El tren que nos emocionó terminó la fase de expansión y pasó a la de madurez. Las revistas del GIRE cambiaron de protagonista… sólo hablaban de alta velocidad.

Nadie nos había avisado que la alta velocidad y nuestros trenes de los años 80 eran incompatibles. Al revés… en esos años de transición nos siguieron dando raciones de noticias del tren que nos gustaba y de lo bien que combinaba con el Ave.

En la sección de tecnología del capítulo de hoy te contaré qué son los aparatos de vía.

Avanzaremos después en la historia con la sección de circulación, describiendo el bloqueo telegráfico por vía única.

Hablando de historia y de estos trenes que marcaron mi generación, éste será un buen momento para que comprendas de dónde salió todo: Si hay que hablar de un principio, claramente se compone de dos partes, que son la red Trans Europe Express y el proyecto Eurofima.

Siguiendo la serie de nuestro viaje del transcantábrico de Abril de 2003, hoy toca hablar de la etapa entre Santander y Arriondas, ya en Asturias.

Para terminar te dibujaré una foto ferroviaria con palabras para que intentes imaginarla y para que luego la compares con la imagen que te he puesto, como siempre, en nuestra web montefaro.eu/entrenescuchen, en nuestro canal de Telegram y en nuestra cuenta de Twitter (me niego a llamarla X).

Comenzaba esta introducción con Naranjito, pero no te conté qué pasó después de Curro.

Una de las dos revistas que el Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe había publicado para nosotros cambió de formato. 

Me refiero a la que se llamaba Trenes Hoy, que pasó a ser más seria, con menos colorines. Los amigos del ferrocarril no íbamos a renunciar así como así a nuestra ración mensual de optimismo, así que la seguimos comprando.

El siguiente paso fue dejar de publicarla.

La otra revista, que se llama Vía Libre sigue en el mercado. El 99 por ciento habla de alta velocidad, de empresas de alta velocidad, de negocios de alta velocidad y de la vida a alta velocidad de unos señores que visten traje y corbata de alta velocidad. Las dos últimas páginas traen algo parecido a lo que era la revista Trenes Hoy, pero esos colores tan chillones de los años 80 se han difuminado y ahora huelen a naftalina.

Capítulo 7, 

Marche el tren.